英伟达Thor芯片延迟量产,小鹏考虑搁置搭载

小明 新闻资讯 10

  来源:36氪

英伟达Thor芯片延迟量产,小鹏考虑搁置搭载-第1张图片-建明新闻

  据36氪了解,Thor原本计划2024年中量产,现已大幅推迟,“预计明年中上车,且还是入门版”。这影响着一些国内车企的新车产品决策。小鹏的明年新车正在考虑搁置采用Thor芯片。

英伟达Thor芯片延迟量产,小鹏考虑搁置搭载-第2张图片-建明新闻

  英伟达旗舰车载AI芯片Thor的连续推迟,正在加大丢失核心客户的风险。

  据36氪了解,Thor原本计划2024年中量产,现已大幅推迟,“预计明年中上车,且还是入门版”。这影响着一些国内车企的新车产品决策。据36氪多方了解,国内车企小鹏的明年新车正在考虑搁置采用Thor芯片。

  “Thor已经delay(推迟)到大家的自研芯片成熟了。”有行业人士向36氪直言。

  此前,今年3月英伟达GTC全球技术大会上,小鹏宣布将使用Thor芯片作为其即将推出的电动汽车的“人工智能大脑”。包括小鹏新近上市的车型P7+原本也考虑搭载Thor,但由于延期,P7+最终采用的是英伟达第二代智驾芯片Orin。

  有知情人士告诉36氪汽车,小鹏正在加速搭载其自研的智能驾驶芯片“图灵”。目前该芯片已经流片,小鹏正在测试验证芯片的稳定性和性能,“全栈NGP已经在芯片XP5(小鹏芯片内部代号)上跑起来了。”

  同时,据36氪汽车了解,蔚来明年也没有预订英伟达下一代芯片Thor。今年7月,蔚来已经宣布其自研的智驾芯片“神玑NX9031”正式流片。与小鹏一样,蔚来明年的新车智驾会搭载其自研的芯片神玑、英伟达Orin、地平线,但不会有Thor。

  针对上述信息,36氪向小鹏汽车、蔚来汽车官方求证,双方表示不予置评。

  小鹏、蔚来曾是英伟达前两代车载AI芯片的最早量产企业。2018年英伟达智驾第一代芯片Xavier发布,2020年小鹏首次量产搭载在新车P7上,用30 Tops算力实现了高速NOA(高速领航辅助驾驶)功能。

  2021年英伟达发布的二代智驾芯片Orin,次年在蔚来新车ET7上落地,集成的4颗Orin总算力达1000 Tops。英伟达Orin在智驾领域开始成为主流选择。

  尽管没能延续两个老客户的首发,但为AI、大模型而生的英伟达Thor,依然是车企哄抢的对象。比亚迪、极氪、理想等车企此前都宣布将采用Thor芯片。

  不过据36氪汽车了解,理想虽然也是Thor首批量产车企之一,但其也在自研智驾芯片,项目代号“舒马赫”。有内部人士表示,理想正在预研“端到端”智能驾驶的下一代方案VLA(视觉语言动作模型),与其2026年量产的智驾芯片搭配,综合效果会更好,“对Thor的依赖可能会逐步降低”。

  不少市场机构对Thor寄予厚望,期待能为英伟达带来数据中心业务之外的第二增长曲线。但英伟达近期公布的2025财年第三财季业绩显示,汽车芯片业务仅占350亿美元总营收的1%。

  当下,二代芯片Orin仍是英伟达车载AI芯片的出货大头。蔚来CEO李斌去年曾表示,2023年蔚来智驾芯片采购,占英伟达全球出货量的46%。按照去年蔚来卖车16万辆计算,每台车4颗Orin芯片,蔚来全年采购量为64万颗,英伟达Orin去年销量粗略估计在139万颗。

  随着智驾规模普及,二代芯片Orin会是英伟达持续走量、占领市场的关键产品。但新品Thor的延迟和客户流失,将给明年英伟达车载AI芯片业务增加了挑战。

  Thor一再延期,加深车企的芯片焦虑

  当下国内智能驾驶的热度被推至空前。作为端到端、AI大模型等技术基座的芯片硬件平台,英伟达最新一代车载AI芯片受到了全行业的关注。

  Thor最早于英伟达2022年秋季GTC大会上亮相。据了解,Thor会有两个主推版本,算力分别是750 Tops和1000 Tops。

  寻找潜力客户,打造标品,是英伟达新品进入市场时的一贯策略。在2024年GTC大会上,小鹏、极氪、比亚迪、理想等车企都宣布了与Thor达成合作。

  但Thor的量产时间一再推迟。有接近英伟达的人士告诉36氪,Thor的计划原定是2024年中量产,现在已经被推迟至少一年。

  甚至小鹏P7+产品负责人Nick甚至在社交平台上表示,Thor芯片没有确定的SOP时间,“能在2026年见到已经不错”。

  有接近英伟达的人士告诉36氪,Thor可能遇到了芯片架构上的问题。

  有芯片行业资深人士向36氪指出,Thor集成的是英伟达最新一代高性能GPU架构——Blackwell,该架构专门为Transformer、大语言模型(LLM)和生成式AI工作负载而打造。

  但今年以来,Blackwell芯片的量产遭遇了诸多不顺。Blackwell芯片采用台积电4纳米(nm)工艺制造,包含2080亿个晶体管。英伟达原本计划在今年二季度发货,但随后出现了发货推迟的情况。

  有外媒报道,在量产前,台积电工程师发现了连接两个Blackwell GPU的裸晶上存在设计缺陷,该缺陷会导致芯片良率或产量降低。

  “我们在Blackwell有一个设计缺陷,它是功能性的,但设计缺陷导致良品率很低。这100%是英伟达的错。”黄仁勋此前曾公开说道。

  尽管在台积电帮助下,Blackwell的缺陷已经得以解决。但作为一款新品,Blackwell的量产挑战还没结束。

  还有外媒报道,Blackwell芯片还采用了台积电的新封装技术CoWoS-L,而该封装技术的良率遭遇存在一定挑战;同时,Blackwell芯片的散热设计也存在缺陷。

  这意味着,Thor的量产也可能遭遇类似挑战。而计划搭载Thor芯片的车企,也不得不随之调整步伐。

  已经有车企在酝酿出逃,自研芯片。此前,小鹏、蔚来、理想三家新造车公司都在自研芯片筹备数年,顺利的话,会在2025年陆续进入量产上车环节。

  自研智驾芯片带来的更高软硬件效率显而易见。特斯拉也有所验证,其在2019年推出的HW3.0硬件,在发布5年之后还能支持升级到端到端智驾方案。随着新势力们的自研芯片量产,还在襁褓中的英伟达Thor可能面临着一场围攻。

  另一方面,当下汽车市场搏斗正激烈,车企的每款产品调整要涉及生产物料、销售渠道、产能节奏所有环节,牵一发而动全身。更重要的是,一些车企的关键产品占领市场的时间窗口,可能就在数月之间。

  为抢占市场,车企的新车开发时间压缩到12-18个月,要求供应链每年降本10%。习惯了主导供应链、又面临竞争焦虑的车企,对英伟达Thor的耐心会有多少?

  “有些供应链合作伙伴都很强势的,比如宁德时代、英伟达都赚好多钱,我们哪有什么话语权。我们也呼吁,把他们的利润给我们让一点出来。”近日,在蔚来面对面沟通会上,CEO 李斌提及了供应链降本话题。

  营收占1%,英伟达汽车芯片需要更强抗风险能力

  英伟达Thor的困局足够明显。因为延期,原先合作的车企可能会转身成为对手;但从明年的市场来看,即便Thor顺利量产,市场也不一定能快速打开。

  2025年将是智能驾驶的普及大年。在今年高潮迭起的智驾技术竞争后,无论是传统车企还是新势力,都预计在明年将智能驾驶下沉到15万元级市场。

  在这个市场,车企对车型BOM(物料清单)成本把控更严格,消费者也开始讲求性价比。英伟达也准备了三款芯片来应对市场的变化。

  OrinX是旗舰产品,算力254 Tops,行业头部玩家普遍采用2颗orinX芯片,能实现城市NOA,也支持OTA升级到端到端软件方案;

  Orin N则是入门级产品,算力约80 Tops,预计能力天花板为城市记忆行车、高速NOA等。

  此外,英伟达还推出了一个Orin Y版本,主打的是平替Orin X。有知情人士告诉36氪汽车,Orin Y性能为Orin X的80%,算力大概200 Tops,但价格却只有英伟达OrinX的一半。“这是英伟达在强推的版本。”有行业人士说道。

  据公开资料显示,Orin是英伟达历时4年、投入数十亿美元搭载的产品。如果以Orin作为创收大头来看,2022年-2023年的汽车业务营收分别为5.66亿、9.03亿美元,加上今年的营收,英伟达Orin的创收可能勉强覆盖研发成本。

  随着明年智驾普及,英伟达Orin系列中的N/Y会进一步占据市场份额。这是半导体行业的常见现象,新品发布后,上一代产品由于价格、性能、市场需求和供应情况等多种因素,仍然能够保持较高的出货量。

  价格下探也能带来更大出货量与营收数字。今年11月,英伟达公布2025财年第三财季(2024年8月3日-2024年10月27日)的业绩,该季度总营收351亿美元,数据中心业务营收占比近90%,而汽车芯片业务部门仅占整体总营收的1%。

  好在,第三财季汽车芯片业务同比增速扩大至72%,环比增长30%。这一增长主要得益于自动驾驶汽车芯片的需求增加,以及英伟达为机器人销售的芯片。

  但在这个市场,像地平线等国产供应链玩家在该市场盘根许久,英伟达想在车企严苛的成本控制中获得高毛利,可能不会太轻松。

  而且,对英伟达而言,Thor面临的境遇和Orin推出时大不相同。

  Orin面世时,正值国内车企全面发力智驾的阶段,国产玩家相对空白;Thor的出现,其实也迎合了车载大算力时代的需求,但显然Thor面临的不确定性更多,国内替代方案更多。如果新势力的智驾芯片真正顺利上车,智驾行业对英伟达Thor祛魅的概率还会上升。

  英伟达的另一个挑战在于,其智驾软件解决方案能力相对缺位。原小鹏前智驾负责人吴新宙到任一年多时间里,也在带领团队追赶智驾进度,据36氪汽车了解,英伟达智驾的第一代方案主打全国能开、不依赖高精地图。

  “还在跑通0-1的阶段,吴新宙很拼,几乎每天上车测demo,demo每天得更新。”有接近英伟达的人士告诉36氪。但这是行业头部智驾玩家一年前的路径,并非当下火热的“端到端”智驾方案。

  相对落后的智驾进度,让英伟达的智驾客户开始考虑更多方案。其客户奔驰已经在同步启用了国内智驾公司Momenta的智驾方案,该智驾公司的端到端智驾方案在比亚迪腾势、上汽智己、广汽丰田的车型上均有落地。

  36氪此前独家报道,全新奔驰CLA车型将搭载Momenta的端到端智驾方案。“现在拿到合作的车型数量已经又扩大了”,消息人士说。

  当然,英伟达Thor依然是AI大模型时代端侧算力底座的典型代表,其在AI大模型浪潮中获取的AI落地经验依然可以复用。没有自研芯片方案的车企想要追赶特斯拉,也还是会考虑Thor。

  但如果英伟达有更闭环的软硬件一体能力,无疑会带来更大汽车业务营收、更深刻的国内智驾市场洞察。英伟达营收占比1%的汽车业务板块,还需要更坚固的抗风险能力。

  本文作者:李安琪,来源:36氪,原文标题:《英伟达Thor芯片延迟量产,小鹏考虑搁置搭载》

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